Betrouwbaarheid van lijstjes over “meest betrokken automerken bij ongelukken”

Bron en methodologie van het AD-artikel

De ranglijst van AD.nl is gebaseerd op gegevens van verzekeraar Univé. Univé analyseerde haar schadedossiers van 2021 t/m 2023 en berekende per automerk het percentage verzekerden dat in die periode een aanrijdingsschade claimde . Volgens dit onderzoek dienden bestuurders van een Mercedes-Benz het vaakst een schadeclaim in na een botsing, namelijk bij 3,08% van de Mercedes-rijders . Bestuurders van Audi en Seat volgden “kort daarna” met slechts iets lagere schadepercentages . Aan de andere kant bleken vooral bestuurders van Aziatische merken (zoals Hyundai, Suzuki en Daihatsu) veel veiliger te rijden, met aanzienlijk minder schadeclaims . De allerlaagste schadefrequentie werd gemeten bij Mini-rijders (slechts 1,94% schadeclaims) .

Belangrijk is hoe Univé deze cijfers heeft berekend. Het gaat nadrukkelijk om relatieve cijfers – het percentage binnen elk merk dat schade claimt – en níet simpelweg het totaal aantal schades. Eerder onderzoek van Univé bevestigt dit: “de genoemde percentages zijn dus percentages van het totale aantal verzekerden per merk. Het is dus niet zo dat een merk hoger in de lijst staat omdat er simpelweg meer auto’s van rondrijden.” Met andere woorden, Univé heeft gecorrigeerd voor de omvang van het wagenpark per merk. Dit maakt de vergelijking eerlijker.

De onderzochte dataset is bovendien vrij groot. In een vergelijkbaar Univé-onderzoek over 2019–2020 waren ruim 25.000 schadeclaims geanalyseerd . Ook destijds keek men naar aanrijdingen onder de WA-dekking (zelf veroorzaakte botsingen). Univé’s directeur Schade merkte op dat men twee jaar data combineerde om bijzonderheden (zoals minder verkeer in 2020 door corona) uit te middelen . Voor 2021–2023 geldt opnieuw dat men meerdere jaren bundelt om betrouwbare inzichten te krijgen.

De uitkomsten kunnen overigens over de jaren veranderen. Zo bleek in het Univé-onderzoek 2019–2020 dat Seat-rijders het vaakst brokken maakten (2,7% van de Seat-bestuurders had een aanrijding veroorzaakt) . Op plek twee en drie volgden toen BMW (2,62%) en Audi (2,49%) . Bij dat eerdere onderzoek waren het juist Daihatsu-rijders die met slechts 1,66% aan claims het voorzichtigst reden. In het nieuwste onderzoek (2021–2023) zijn de verhoudingen dus iets verschoven: Mercedes staat nu bovenaan met 3,08%, terwijl Mini-bestuurders onderaan eindigen met 1,94% . Deze verschuiving laat zien dat zulke ranglijsten geen onveranderlijke waarheid zijn – er kunnen per periode andere merken boven of onder komen drijven.

Officiële cijfers en correctie voor aantal voertuigen

Zijn de bevindingen van Univé terug te vinden in officiële statistieken van bijvoorbeeld het CBS, RDW of het Verbond van Verzekeraars? Openbare cijfers per automerk over ongevallen zijn schaars. Het CBS rapporteert doorgaans over verkeersongelukken in termen van aantallen slachtoffers, oorzaken of voertuigtypes (auto, fiets, etc.), maar niet uitgesplitst naar merk. Ook de politie- en Rijkswaterstaatstatistieken maken geen onderscheid naar automerk. Dergelijke gegevens zijn mogelijk wel geregistreerd in ongevallendatabases, maar worden niet publiek als zodanig gepubliceerd. Het Verbond van Verzekeraars beschikt via het centraal schadearchief ongetwijfeld over branchebrede claimcijfers, maar publiekelijk worden hooguit algemene trends gedeeld (bijv. meer claims in wintermaanden, verschillen tussen jongeren en ouderen) – een lijst “schades per automerk” vanuit officiële bron is niet bekend.

Dat betekent dat we grotendeels zijn aangewezen op cijfers van verzekeraars zelf (zoals Univé) of onderzoeken door derden. Cruciaal bij het interpreteren van zulke lijstjes is of ze absolute of relatieve cijfers tonen. Een misleidend aspect zou zijn als simpelweg het totaal aantal ongevallen per merk wordt vergeleken, want populaire merken zouden dan automatisch bovenaan staan. In Nederland rijden bijvoorbeeld verreweg de meeste mensen in een Volkswagen – er staan ruim 1,3 miljoen Volkswagens op kenteken – terwijl er ongeveer 0,5 miljoen Mercedes-Benz personenauto’s rondrijden . Als je puur het aantal betrokken auto’s bij ongevallen telt, zul je Volkswagens waarschijnlijk het vaakst tegenkomen, simpelweg omdat er zoveel van zijn. Dat zegt echter weinig over de kans dat één individuele VW bestuurder een ongeluk krijgt.

Gelukkig is het Univé-onderzoek, en daarmee het AD-artikel, gebaseerd op percentages per verzekerde. Hierdoor is al grotendeels voor dit volume-effect gecorrigeerd. Het schadepercentage van 3,08% voor Mercedes betekent dat van alle door Univé verzekerde Mercedes-rijders circa 3 op de 100 per jaar (gemiddeld) een aanrijdingsclaim indienden. Bij Mini-rijders was dat slechts ~1 op de 100. Deze cijfers zijn relatief en houden rekening met hoeveel er van een merk verzekerd zijn . Het AD-artikel zelf gebruikte de term “schadepercentage” en noemde zowel de hoogste (Mercedes) als laagste (Mini) waarde , wat impliceert dat het om relatieve frequenties gaat en niet om absolute aantallen ongevallen.

Een kanttekening: Univé’s data bestrijkt alleen hun eigen klanten. Hoewel Univé een grote verzekeraar is, kan het klantenprofiel afwijken van het marktgemiddelde. Als bijvoorbeeld relatief veel jonge bestuurders met snelle auto’s zich bij Univé verzekeren (of juist niet), kan dat bepaalde merken hoger of lager doen uitvallen. Echter, omdat er geen openbare branchebrede cijfers per merk zijn, moeten we ervan uitgaan dat Univé’s bevindingen een redelijke indicatie geven van de trend.

Univé’s analyse bevatte overigens meer dan alleen merkvergelijkingen. Zo werden regionale verschillen gerapporteerd: Zuid-Hollanders claimden het vaakst schade (3,44% schadepercentage), bijna dubbel zo veel als Drenten (circa 1,8%) . Dit wordt logisch verklaard door de drukte en stedelijkheid – in de Randstad is het risico op botsingen nu eenmaal groter dan in rustige provincies. Zulke contextfactoren spelen ook bij merken een rol, waar we hieronder dieper op ingaan.

Verklaring van verschillen: rol van merk, rijgedrag en correcties

Dat de ene automerkgroep vaker schade claimt dan de andere, betekent niet dat het logo op de auto zelf de oorzaak is. Deskundigen benadrukken dat hier vooral correlatie in het spel is, geen directe causaliteit. Het automerk fungeert deels als een proxy voor het type bestuurder en het gebruik van de auto. Enkele belangrijke factoren die de cijfers kunnen beïnvloeden:

• Bestuurdersprofiel: Automerken trekken verschillende doelgroepen aan. Zo worden Seat en BMW vaak geassocieerd met jongeren of sportief ingestelde rijders, wat in 2019–2020 overeenkwam met hogere ongevalspercentages . Aan de andere kant zien we bij merken als Daihatsu, Suzuki of Kia relatief veel oudere of zeer zuinige rijders, die voorzichtiger rijden en minder ongelukken veroorzaken . Een Britse studie (University of West of England) toonde aan dat bestuurders van merken met een uitgesproken sportief imago (zoals BMW, Porsche, Subaru) significant vaker betrokken zijn bij gevaarlijke manoeuvres of snelheidsovertredingen dan bestuurders van “gewone” merken als Skoda of Hyundai . Dit bleef zo nadat men corrigeerde voor leeftijd van de bestuurder en type weg . De onderzoekers suggereren dat marketing en merkimago hier een rol spelen: merken die prestaties en ‘king of the road’-gedrag benadrukken, trekken wellicht meer bestuurders aan die grenzen opzoeken . Of, anders geformuleerd: “agressieve rijders kiezen bepaalde auto’s” én voelen zich mogelijk gesterkt door de prestaties van die auto .
• Gemiddeld jaarkilometrage: Bestuurders van sommige merken rijden meer kilometers dan anderen. Zakelijke rijders in een Mercedes, BMW of Volvo zullen bijvoorbeeld vaak veel kilometers per jaar maken (bijv. lease-rijders die 30.000+ km/jaar rijden), terwijl iemand met een kleine stadsauto (bijv. Suzuki Alto of oudere Daihatsu) misschien maar 5.000–10.000 km per jaar rijdt. Meer kilometers op de weg betekent automatisch meer blootstelling aan risico. De Univé-cijfers zijn in feite al een soort frequentiemaatstaf (aantal claims per verzekerde per periode), maar als twee groepen hetzelfde percentage claims hebben terwijl de ene groep dubbel zoveel rijdt als de ander, dan is hun feitelijke ongevalsrisico per kilometer voor de eerste groep relatief lager. Zulke nuance wordt in eenvoudige procentlijstjes niet zichtbaar. Toch verklaart het deels waarom traditionele zakelijke merken hoger scoren: ze zijn vaker en langer op de weg.
• Soort gebruik en voertuigtype: Gerelateerd aan bovenstaand punt, maar ook binnen één merk kunnen de gebruikersdoelen verschillen. Bijvoorbeeld, een Mercedes-bestuurder heeft vaker een zware auto die ook op de snelweg en voor lange afstanden wordt ingezet, terwijl een Mini vaak als tweede auto of stadsauto dient. In druk verkeer of op lange snelwegritten is de kans op een botsing anders (soms hoger, soms juist door veel snelwegkilometers relatief lager risico op kleine schades dan in de stad). Als een bepaald merk vooral modellen heeft die in risicovollere omgevingen rijden (denk aan veel Audi’s op hoge snelheid op de snelweg, vs. veel Suzuki’s in dorpsverkeer), zie je dat terug in de claimfrequentie. Univé meldde bijvoorbeeld ook dat parkeerschades weer een ander patroon hebben: uit een eerder onderzoek bleek dat Volvo-rijders opvallend vaak parkeerschade claimden (wellicht door de grotere formaat auto’s) , maar dat zegt niets over hun gedrag op de snelweg. Het type schade verschilt per situatie en mogelijk per merksegment.
• Zelfselectie en verzekering: Het is niet ondenkbaar dat verzekeringskeuze een rol speelt. Bepaalde merken/rijders kiezen eerder voor een bepaalde verzekeraar of dekking. Univé is een coöperatieve verzekeraar die mogelijk een wat andere doelgroep trekt dan bijvoorbeeld prijsvechters of merkgebonden verzekeraars. Als hypothetisch voorbeeld: stel dat relatief veel voorzichtige oudere bestuurders van Mercedes zich bij Univé verzekeren vanwege goede service, terwijl jonge Mercedes-sportwagenrijders elders verzekeren – dan zou Univé’s Mercedes-cijfers milder kunnen uitvallen dan het marktgemiddelde. Zulke selectie-effecten kennen we echter niet precies; Univé’s dataset is waarschijnlijk breed genoeg om een algemeen beeld te geven, maar het blijft een factor om in het achterhoofd te houden.

Gezien al deze factoren is het duidelijk dat het automerk op zich niet een “boosaardig” of “veilig” element heeft, maar dat de statistieken vooral het gedrag en de omstandigheden rond de bestuurders van die merken reflecteren. Experts benadrukken daarom dat we voorzichtig moeten omgaan met dit soort ranglijstjes. De Britse onderzoekers noemden de gevonden verschillen “statistisch significant maar met de nodige kanttekeningen” en riepen op tot terughoudendheid in interpretatie . Een Belgische autojournalist die over die studie schreef, voegde toe dat de resultaten waarschijnlijk ook erg context-specifiek zijn (voor het VK in dit geval) en “gerelativeerd moeten worden in onze context” – in andere landen of andere tijdsperioden kunnen de verhoudingen anders liggen.

Geeft zo’n ranglijst een representatief beeld?

De kernvraag: zijn dit soort lijstjes representatief of misleidend? Het antwoord ligt ergens in het midden. Ze zijn representatief in de zin dat ze echte verschillen in schadefrequentie laten zien binnen de onderzochte populatie. Univé’s cijfers zijn gebaseerd op tienduizenden schadegevallen en geven een eerlijk vergelijk (gecorrigeerd voor marktaandeel) van hoe vaak bestuurders van verschillende merken schades claimen. Het is dus niet zomaar uit de duim gezogen – er zit daadwerkelijk een (klein) verschil tussen bijvoorbeeld de gemiddelde Mercedes-rijder en de gemiddelde Hyundai-rijder in hoe vaak zij bij een aanrijding betrokken raken . Bovendien sluiten de uitkomsten aan bij intuïtieve verwachtingen: merken die geassocieerd worden met snelle auto’s of jonge bestuurders scoren hoger, merken met veel defensieve bestuurders lager. Dat beeld komt ook in andere onderzoeken (zoals in het buitenland) naar voren, wat de geloofwaardigheid versterkt .

Tegelijk kunnen de lijstjes misleidend overkomen als men ze zonder context leest. Het verschil tussen de “gevaarlijkste” en “veiligste” rijders is relatief klein. In het nieuwste overzicht is 3,08% vs 1,94% gemeld – dat betekent dat zelfs bij de “slechtste” groep ruim 96% géén schaclaim had, en bij de “beste” groep ongeveer 98% geen claim. In absolute zin scheelt het slechts een paar op de honderd automobilisten. Het gevaar is dat zo’n lijstje al snel wordt opgepikt als “Mercedes-rijders zijn roekelozer” of dat er flauwe grappen over “BMW-rijders zonder richtingaanwijzers” nieuw leven worden ingeblazen, terwijl het in werkelijkheid om relatief kleine afwijkingen gaat.

Bovendien kunnen mensen denken dat het automerk directe causaliteit impliceert – alsof je door in merk X te stappen ineens meer brokken maakt. Dat is niet zo; het gaat om gemiddelden waarin allerlei factoren meespelen. Een uiterst behoedzame Mercedes-chauffeur kan uiteraard veel veiliger rijden dan een roekeloze Daihatsu-chauffeur – het lijstje zegt niets over individuen. Misleidend kan het ook zijn als men vergeet dat deze data slechts één verzekeraar betreffen en slechts schades die daadwerkelijk geclaimd zijn. Er gebeuren ongetwijfeld aanrijdingen die niet tot een claim leiden (denk aan hele kleine schades die men onderling regelt of niet laat repareren). Het is mogelijk dat bij luxe auto’s eerder iedere schade professioneel hersteld wordt (en dus geclaimd), terwijl bij een oud voertuig kleine deukjes vaak worden genegeerd. Dat zou ertoe leiden dat het claimgedrag verschilt per merk, los van het ongevalsrisico. Dergelijke nuances blijven onzichtbaar in de ruwe percentages.

Conclusie: De lijst van AD/Univé geeft in grote lijnen een juist beeld van verschillen in schadefrequentie tussen automerken, maar dat beeld moet met de nodige context worden bekeken. Univé zelf lijkt dit ook zo te zien: ze gebruiken de inzichten om hun premies en preventie te verbeteren, niet om simpelweg één merk te bestempelen als “slecht” . Zo krijgen klanten met de app Veilig Op Weg feedback op hun persoonlijke rijgedrag en korting bij veilig rijden – er wordt dus op individueel niveau bijgestuurd. Dat onderstreept dat binnen elk automerk zowel veilige als minder veilige rijders bestaan.

Als informatief stuk zijn dit soort ranglijstjes niet per se onbetrouwbaar, mits men beseft wat er precies wordt gemeten. Ze kunnen zelfs nuttig zijn om bepaalde trends te signaleren (bijvoorbeeld dat jonge bestuurders in bepaalde modellen extra aandacht verdienen in verkeersveiligheidscampagnes, of dat verzekeraars rekening houden met iets hogere schaderisico’s bij bepaalde voertuigen). Maar zonder uitleg kunnen ze misleidend overkomen door te simplificeren. Het is daarom belangrijk zulke lijstjes altijd van duiding te voorzien: het gaat om statistische correlaties, niet om zwart-wit oordelen. Met die kanttekening geven de cijfers een aardig inkijkje in hoe verschillende groepen autobestuurders zich gedragen – een klein verschil dat bij miljoenen voertuigen op de weg tóch tot merkbare contrasten leidt, maar zeker geen loodzwaar verdict over individuele autorijders.

Bronnen en onderbouwing

• Univé-analyse 2021–2023 gerapporteerd in AD: Mercedes 3,08% schadeclaims (hoogste), Audi en Seat iets lager; Aziatische merken (Hyundai, Suzuki, Daihatsu) aanzienlijk lager; Mini 1,94% (laagste) .
• Univé-analyse 2019–2020: Seat 2,7% (hoogste), BMW 2,62%, Audi 2,49%; laagste Daihatsu 1,66%, Kia 1,97%, Nissan 1,98% .
• Univé data betreft percentage van verzekerden per merk met claim; niet beïnvloed door aantal auto’s op de weg .
• Aantal geregistreerde personenauto’s in NL: Volkswagen ~1,35 miljoen, Mercedes-Benz ~0,5 miljoen (ter illustratie marktaandeel) .
• Britse studie (400.000 ongevallen) toont dat merken met “performance” imago (Subaru, Porsche, BMW) vaker betrokken zijn bij agressieve verkeersincidenten dan bijv. Skoda/Hyundai; mogelijk door marketing en zelfselectie van bestuurders . Onderzoekers corrigeren voor leeftijd/wegtype, toch blijven merkverschillen zichtbaar . Ze waarschuwen echter voor beperkte causaliteit en roepen op tot voorzichtigheid in interpretatie .
• Belgische bespreking van bovenstaande studie benadrukt dat resultaten per land/context kunnen verschillen en in onze context genuanceerd moeten worden .

https://www.ad.nl/auto/mercedes-rijders-het-vaakst-betrokken-bij-aanrijdingen-dit-is-de-top-vijf~a468a7a7/